De acuerdo con la Encuesta Así Vamos 2023 (EAV, 2023), en 2023, más de 500 mil personas en el Área Metropolitana de Monterrey (AMM) utilizaron la bicicleta para desplazarse a algún destino durante la semana.
Además, a pesar de que el automóvil sigue siendo el medio de transporte más utilizado por los habitantes del AMM para ir a su destino principal (que usualmente es el trabajo), hay por lo menos 11 mil personas en la ciudad que utilizan la bicicleta como su medio de transporte habitual.
Además, más de 900 mil personas en el AMM declaran tener al menos una bicicleta en su hogar (EAV, 2023), siendo algunas de ellas potenciales usuarias de este medio de transporte.
Además, más de 900 mil personas en el AMM declaran tener al menos una bicicleta en su hogar (EAV, 2023), siendo algunas de ellas potenciales usuarias de este medio de transporte.
Hoy, ya existe un gran número de personas en el AMM que utiliza la bicicleta como principal medio de transporte y otro tanto que tiene el potencial de utilizarla; sin embargo, la infraestructura disponible en el AMM es escasa y sus condiciones vuelven poco atractivo el uso de este medio de transporte entre la población.
De acuerdo con la evaluación de Alcalde Cómo Vamos con corte a agosto 2024, sólo se cuenta con un total de 69.7 kilómetros en el AMM (consulta el Mapa de ciclovías). Este resultado es bastante alarmante al compararlo, por ejemplo, contra los 425 kilómetros de infraestructura ciclista en el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG), una metrópoli con una población similar a la del AMM (AMIM, 2024). Y contra los 473 kilómetros de infraestructura ciclista de la Ciudad de México, extensión que se acerca a lo observado en el AMG (SEMOVI, 2024).
Sin embargo, no solo la infraestructura ciclista en el AMM es escasa, si no que, la poca infraestructura existente, se encuentra en condiciones precarias. En agosto de 2024, Cómo Vamos Nuevo León y Pueblo Bicicletero evaluaron una gran parte de los 69.7 kilómetros de infraestructura ciclista existentes en el AMM. La evaluación analizó 28 indicadores que corresponden a 4 principios esenciales con los que debe cumplir la infraestructura ciclista de calidad: seguridad, comodidad, atractividad y dirección. Cada aspecto se ponderó con un peso diferente según su relevancia, siendo seguridad el principio más importante con un peso de 65%, cómoda con 15% y atractiva y directa con 10% respectivamente.
*Los valores para el AMM son promedios ponderados de las calificaciones de cada municipio por la cantidad de kms que le fueron evaluados.
La calificación global de la infraestructura ciclista evaluada en el AMM es de 6.2, destacando que la seguridad es el principio peor evaluado, con una calificación de 6.1. Entre los elementos de seguridad analizados, sobresalen los siguientes hallazgos: el 22% de las infraestructuras evaluadas tienen vehículos estacionados sobre la vía; el 61% no cuenta con dispositivos para el control de velocidad en excelente estado durante todo el trayecto; así como que solo el 56% cuentan con señalización vertical legible y 39% con señalización horizontal legible.
La ausencia de estos elementos representa un riesgo para los usuarios actuales y un desincentivo para usuarios potenciales, dado que la seguridad es uno de los factores más relevantes para incentivar el uso de esta infraestructura. Evidencia de esto son los estudios realizados en dos municipios del área metropolitana. El estudio para el municipio de San Pedro en 2020 reveló que el 54% de los ciclistas identifica la inseguridad vial como el principal obstáculo al desplazarse en bicicleta; al igual que el reporte Mty en Bici publicado por el municipio de Monterrey en 2024, que lo coloca como el principal motivo con 50% de las respuestas.
Actualmente, la construcción y mejora de la infraestructura ciclista en los municipios del AMM ha presentado mucha resistencia por parte de diversos grupos. Muchos argumentan que no es justificable ampliar estas redes porque en el AMM “no hay ciclistas que las usen”. Sin embargo, al ver la escasez y las malas condiciones de la infraestructura actual, es de esperarse que las y los habitantes de la ciudad no prefieran la bicicleta para desplazarse, ya que, en muchos casos, representa un riesgo para su vida y su integridad.
Además de esto, existen otros discursos muy arraigados en nuestra ciudad que alimentan esta resistencia. En este artículo, utilizamos datos y evidencia para desmitificar algunas de estas ideas, esperando que esto ayude a habilitar discusiones más informadas y constructivas para nuestra ciudad.
MITO 1: Las personas que utilizan la bicicleta para transportarse son muy pocas, por lo que no justifica seguir construyendo más infraestructura ciclista
A pesar de que es responsabilidad del gobierno asegurar la movilidad segura y eficiente de todos sus habitantes (aunque no sean mayoría), muchos argumentan que no se debería de seguir invirtiendo en infraestructura ciclista porque requiere de muchos recursos y espacio que termina subutilizado por el bajo número de ciclistas que se desplazan por el AMM.
EVIDENCIA 1: Instalar más y mejor infraestructura incrementa los usuarios = Demanda inducida
En la EAV 2023, se les preguntó a los habitantes del AMM que no utilizan la bicicleta para desplazarse, cuáles eran las principales razones para no hacerlo y no sorprende que una de las principales razones tiene que ver con la poca infraestructura ciclista o la deficiencia de la misma (11%). Esto indica que, de contar con más infraestructura ciclista, tendríamos al menos 350 mil usuarios potenciales de la bicicleta como medio de transporte en el AMM.
Este hallazgo, va en línea con lo observado en otras ciudades de México y del mundo.
En la Ciudad de México, la administración 2018 – 2024 decidió implementar una estrategia de movilidad ciclista robusta que incluye, entre otras cosas, la duplicación de la infraestructura ciclista en la ciudad y la ampliación y renovación de cerca de 3 mil bicicletas del sistema público. Estas acciones, trajeron como resultado un incremento del 70% en el uso de la bicicleta como medio de transporte, pasando de 267 mil viajes en bicicleta para 2018 a 457 mil para 2024. Asimismo, se tuvo un incremento del 128% en el promedio de viajes diarios en bicis públicas:
De manera similar, un estudio de la Universidad de Lisboa analizó el uso de la bicicleta como medio de transporte antes y después de una serie de intervenciones en la infraestructura ciclista en la capital de Portugal. En el 2016, el gobierno llevó a cabo la construcción de una red ciclista de cerca de 100 kilómetros y en 2017 llevaron a cabo la implementación de un sistema de bicicletas públicas de 1,400 elementos que cubren las principales áreas de negocios y de actividad económica. Los hallazgos fueron reveladores, en donde se detectó un aumento de cuatro veces (+302%) de los usuarios de bicicletas entre la ampliación de la red ciclista, y un aumento adicional de 2,5 veces (+165%) tras la implementación del sistema de bicicletas compartidas.
Sin embargo, no solo se trata de incrementar la cantidad de infraestructura ciclista, la calidad de la misma también tiene una influencia directa en que más personas decidan utilizar la bicicleta como medio de transporte.
Si analizamos de nuevo los resultados de la pregunta sobre las principales razones para no desplazarse en bicicleta (EAV, 2023), vemos que además de la falta de infraestructura ciclista, otras de las principales razones para no utilizarla tienen que ver con la inseguridad pública (15%), el miedo de ser atropellado (15%) y los mayores tiempos de traslado (10%). Estas condiciones indican que para que estas 1.1 millones personas en el AMM quieran trasladarse a través de este medio, se les tiene que asegurar por lo menos que su traslado lo harán de manera segura y directa. De acuerdo con el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), para que la habilitación de infraestructura ciclista incentive el uso por parte de las personas, se debe buscar que la infraestructura cumpla con al menos las siguientes características:
Hoy, más del 55% (1.5 millones) de la población del AMM declara no utilizar la bicicleta por razones que tienen que ver con la falta de infraestructura y la deficiencia de la misma. Además, existen casos que comprueban que implementar más y mejor infraestructura ciclista tiene la capacidad de aumentar el número de personas que utiliza la bicicleta como medio de transporte, por lo que existe evidencia para justificar la construcción de más y mejor infraestructura ciclista.
MITO 2: Monterrey es una ciudad con altas temperaturas, por lo que, aunque se habilite, esta infraestructura no será usada
A pesar de que existe evidencia que sostiene que habilitar más y mejor infraestructura incrementará la cantidad de usuarios de este medio de transporte, existe una narrativa muy arraigada en nuestra ciudad que sostiene que, aunque se habilite la infraestructura, las y los habitantes de la ciudad no harán uso de ella por las altas temperaturas.
EVIDENCIA 2: Más de la mitad de los días en el año son días con temperaturas promedio agradables para andar en bicicleta
Analizando las temperaturas diarias promedio en 2023 para la ciudad de Monterrey, se observa que 241 de los 365 días del año (66%) tuvieron una temperatura agradable para realizar traslados en bicicleta (días con temperaturas promedio entre 11°C y 27°C). Si bien Monterrey es una ciudad con temperaturas extremas, existe evidencia para afirmar que la mayoría de los días tienen temperaturas agradables, contraria a la percepción de que los días con temperaturas extremas son la mayoría.
Además, resalta que solo el 5% de la población del AMM declaró no utilizar la bicicleta debido a las malas condiciones climatológicas, significando que solo una pequeña parte de la población no hace uso de este medio de transporte por razones como las altas temperaturas.
En línea con esto, un estudio de la SEDATU presentado en 2019 identificó que en Mérida y Hermosillo, dos ciudades mexicanas con climas extremos, el clima ocupa la cuarta y quinta posición de la principal dificultad enfrentada por los ciclistas, puntualizando que esta evidencia “contrarresta la creencia según la cual climas calurosos son una barrera irremediable al fomento del uso de la bicicleta”
A pesar de que más de la mitad de los días en el AMM presentan temperaturas adecuadas para el uso de la bicicleta, es importante reconocer que las intervenciones urbanas adicionales, como la instalación de vegetación, pueden mejorar aún más la experiencia ciclista y peatonal. Jonas Schwaab de ETH Zurich en Suiza, comparó la temperatura de la superficie terrestre entre áreas sin árboles y áreas cubiertas por árboles en 293 ciudades europeas. Los resultados del estudio muestran que las zonas cubiertas por árboles tienen temperaturas entre 8 °C y 12 °C más bajas en comparación con aquellas sin vegetación. Así, la incorporación de árboles a lo largo de la infraestructura ciclista fomentará el uso de la bicicleta en los días más cálidos logrando la reducción de la temperatura en las calles mediante la sombra y la transpiración de las plantas, creando microclimas más frescos.
MITO 3: Las ciclovías generan más tráfico porque reducen el espacio para el automóvil
Otro de los discursos que se oponen a la construcción de infraestructura ciclista, establece que la construcción de ciclovías segregadas generará más tráfico al tener que reducir los carriles para el automóvil para poder dedicar espacio a esta infraestructura.
EVIDENCIA 3: Las ciclovías ocupan menos espacio que los carros para trasladar a la misma cantidad de personas
Un estudio realizado por CIVITAS en 2016 analizó cómo cambiaba la congestión vehicular en 20 zonas urbanas donde se implementaron medidas que privilegian el transporte a pie o en bicicleta. En 10 de estos 20 casos, la congestión vehicular se redujo; en ocho, las medidas no afectaron la congestión vehicular o no se pudo medir ningún efecto; y solo dos mostraron incrementos ligeros en la congestión de vehículos automotores.
La razón por la que incorporar ciclovías de calidad no tiende a incrementar la congestión, es porque la mayoría de estas medidas tienen el potencial de incentivar a las personas a buscar alternativas de transporte diferentes al automóvil. Cuando no se habilita infraestructura de calidad para que las personas puedan caminar o andar en bicicleta, el uso de estos modos de transporte disminuye y las personas suelen utilizar carros inclusive para viajes cortos (ibid). Al contar con infraestructura ciclista segura, cómoda, directa y atractiva, el uso de la bicicleta se vuelve una opción y las personas ahora pueden optar por utilizarla para trasladarse en lugar del automóvil, reduciendo así la cantidad de automóviles trasladándose en las vías.
Además, en 2016, PTV Group realizó una comparación del espacio requerido por diferentes modos de transporte para transportar a 200 personas en la misma cantidad de tiempo. Los resultados obtenidos fueron que, el espacio utilizado por los automóviles es casi 2 veces más que el espacio que requieren las bicicletas para poder transportar a 200 personas en la misma cantidad de tiempo, siendo la bicicleta más eficiente para la movilidad.
MITO 4: Las distancias que recorren las y los habitantes del AMM son muy largas, lo que impide que las personas utilicen la bicicleta.
EVIDENCIA 4: La bicicleta es un medio de transporte viable para viajes cortos (que representan el 21% del total de los viajes del AMM) y un buen complemento al sistema de transporte público para viajes largos
Es una realidad que la mayoría de las y los habitantes del AMM tienen que recorrer largas distancias para llegar a sus destinos, sin embargo, de acuerdo con el Biciplan, en 2014 “hasta un 43% de los viajes (en el AMM) son potencialmente captables (para el uso de la bicicleta)”, ya sea porque son viajes cortos (entre 5 y 6 km), sus orígenes se encuentran cerca de estaciones de transporte público masivo o son viajes mayores a 4 kms con transbordo.
En una ciudad tan dispersa como la que vivimos, la bicicleta es una buena alternativa para complementar el uso del transporte público en el traslado a su destino. Esto resalta la importancia de la intermodalidad, que consiste en asegurar la conexión entre las ciclovías y otros medios de transporte público. Para lograr ofrecer alternativas integrales y eficientes de movilidad, es indispensable apostar por la coordinación entre diferentes niveles de gobierno, ya que el estado es el responsable del transporte público y los municipios responsables de la movilidad no motorizada (en donde se incluye la bicicleta).
MITO 5: Las ciclovías no me conectan de manera eficiente en la ciudad
EVIDENCIA 5: La infraestructura aislada desincentiva el uso de la bicicleta y es resultado de la mala planeación de los gobiernos
Además de las características específicas de la infraestructura ciclista, uno de los elementos más importantes para incentivar el uso de la bicicleta como medio de transporte, tiene que ver con la capacidad de estas redes para conectarse:
La falta de conectividad de la infraestructura se puede observar en diferentes puntos de la ciudad en donde existen ciclovías que terminan en medio de la nada, obligando a los usuarios a continuar su camino en condiciones no aptas. Este problema es resultado de la falta de planeación en la construcción de estas obras. En un AMM tan interrelacionada en donde el 41% de las y los habitantes del AMM salen de su municipio para realizar su viaje principal durante la semana (EAV, 2023), resulta imperativo que la planeación de estas obras de movilidad se haga con una visión metropolitana, para asegurar así redes de ciclovías coherentes que establezcan una conexión entre los puntos de origen y destino para la ciudadanía.
Por otro lado, es importante cambiar la visión con la que planeamos la construcción de esta infraestructura, ya que actualmente se ve como algo recreativo y no como una alternativa de movilidad, razón por la cual varias ciclovías se encuentran lejos de los centros de empleo y de las áreas de alta densidad poblacional. En el Biciplan presentado en el 2014, se propuso una red ciclista para el AMM cuyo objetivo era conectar las zonas de mayor densidad poblacional (con redes secundarias alimentadoras en blanco) y aquellas de mayor atracción de viajes (con redes arteriales ciclistas en color).
Monterrey no es Ámsterdam, pero hace unos años, Ámsterdam tampoco era lo que es ahora. Actualmente, las calles de Ámsterdam pertenecen a los ciclistas; son tan seguras y cómodas para este tipo de transporte que incluso niños y personas de la tercera edad se mueven principalmente en bicicleta. Sin embargo, esto no siempre ha sido así: en los años sesenta, las ciclovías estaban en peligro de desaparecer por el incremento en el uso de carros (los viajes en bicicleta pasaron del 80 al 20% durante esa década). Fue gracias a los esfuerzos y activismo de distintos grupos de la sociedad civil que hoy Ámsterdam es considerada la capital del ciclismo urbano (en 2019 los viajes en bicicleta representaron 28% del total).
Además de mejorar la movilidad urbana, la inversión en infraestructura ciclista trae consigo importantes beneficios para la salud pública y el medio ambiente. De acuerdo con la Secretaría de Salud, algunos de los beneficios de utilizar la bicicleta incluyen reducir el riesgo de infarto en un 50%; reducir el colesterol “malo” e incrementar el bueno; disminuir el riesgo de calcificación y fortalecer el sistema inmunológico, toda vez que beneficia la salud mental. En cuanto al impacto ambiental, es evidente que son un medio de transporte sostenible, toda vez que no consumen combustibles y no emiten gases de efecto invernadero. En una ciudad como el AMM, donde la calidad del aire es una preocupación constante, el incremento en el uso de la bicicleta podría contribuir significativamente a la reducción de emisiones contaminantes.
La movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad, es un derecho humano establecido en el Art. 4 de la Constitución Política de México, por lo que, sin importar la forma en la que nos movamos, debemos de poder hacerlo de manera segura.
En una ciudad en constante crecimiento, tener más y mejores alternativas de movilidad nos llevará a mejorar nuestra calidad de vida, pero sólo será posible si el proceso de diseño e implementación de políticas públicas se hace con base en datos y evidencia, no en mitos y creencias.